電動(dòng)車(chē)自從問(wèn)世以來(lái)一直處于十分尷尬的地位，一方面因為其經(jīng)濟性和適用性深受消費者喜愛(ài)，銷(xiāo)量連年保持井噴狀態(tài)；另一方面又因其安全性能一直備受質(zhì)疑，各地政府封殺電動(dòng)車(chē)的聲音此起彼伏，電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展也是一路跌跌撞撞。
在多年對電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)的關(guān)注中，無(wú)論是支持派還是反對派，誰(shuí)也沒(méi)有辦法說(shuō)服對方，直到兩輪電動(dòng)車(chē)交通安全研究報告的正式出臺。
報告得以浮出水面得到了多方的推動(dòng)，浙江金華綠源電動(dòng)車(chē)有限公司董事長(cháng)倪捷便是其中主力。作為電動(dòng)車(chē)行業(yè)的“斗士”，倪捷一直在為爭取有利于中國電動(dòng)車(chē)行業(yè)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)政策奔走呼號，最終拿出了公司研究小組用時(shí)一年、潛心鉆研寫(xiě)出的一份電動(dòng)車(chē)交通安全研究報告。
在這份備受業(yè)界關(guān)注的報告中，首次用數據分析、實(shí)證分析、數學(xué)模型分析等多種科學(xué)分析手段對電動(dòng)自行車(chē)安全性能以及影響電動(dòng)自行車(chē)安全的各種因素進(jìn)行了系統的分析論證。
安全問(wèn)題是正是負？
在關(guān)于電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展前途的種種激烈爭論中，第一個(gè)問(wèn)題就是電動(dòng)車(chē)的安全問(wèn)題，隨著(zhù)車(chē)輛迅速增長(cháng)而不斷引發(fā)的交通事故總是格外引人注目，有人甚至將電動(dòng)車(chē)稱(chēng)為“馬路新殺手”，很多人質(zhì)疑電動(dòng)車(chē)發(fā)展的理由就是因為逐年增加的事故率。
因此，研究報告在一開(kāi)始，就根據國家有關(guān)部門(mén)歷年來(lái)交通事故統計報告提供的數據結果，并結合杭州、成都等市的具體情況，對電動(dòng)車(chē)替代自行車(chē)參與交通以后對總體交通安全的影響進(jìn)行了分析。
根據2002年以來(lái)全國電動(dòng)車(chē)的增長(cháng)情況以及道路交通事故統計，報告分析認為，電動(dòng)車(chē)增長(cháng)惡化交通安全的結論并不成立。
根據公開(kāi)的信息資料顯示，2004年和2006年，杭州市涉及電動(dòng)自行車(chē)交通事故的死亡人數分別是30人、63人，而同樣年份，整個(gè)非機動(dòng)車(chē)（包括自行車(chē)和電動(dòng)車(chē)）的事故死亡人數分別是296人、210人。從絕對數量上看，電動(dòng)車(chē)事故數量明顯上升，但考慮同期電動(dòng)車(chē)保有量的迅速增長(cháng)，大面積代替自行車(chē)后，整個(gè)非機動(dòng)車(chē)的事故死亡人數是明顯下降的，2006年比2004年下降了30%。
成都的情況也有類(lèi)似之處，公開(kāi)資料顯示，2004年到2006年，成都市電動(dòng)車(chē)保有量從40萬(wàn)輛增加到了90萬(wàn)輛，涉及電動(dòng)車(chē)的交通事故的死亡人數從29人增加到39人，萬(wàn)車(chē)死亡率則從0.72下降到0.43。同時(shí)根據2005年《成都市城市交通》發(fā)布的自行車(chē)與電動(dòng)車(chē)出行比例的數據，研究小組綜合分析有關(guān)數據后發(fā)現，在成都，電動(dòng)車(chē)的事故率要低于自行車(chē)，由于電動(dòng)自行車(chē)大面積取代自行車(chē)，整個(gè)非機動(dòng)車(chē)的事故死亡人數在2004年到2006年之間也是下降的。
報告還根據交警部門(mén)發(fā)布的數據和具體事故案例對于引發(fā)電動(dòng)車(chē)事故的各種原因作了分析和歸納。通過(guò)分析成都市2006年以及2007年上半年的事故數據發(fā)現，這期間成都市共發(fā)生電動(dòng)車(chē)事故891起，造成83人死亡，其中90%的事故是因為逆向行駛、違法占道行使、違反交通信號燈和不按規定讓行四種明顯違章行為引起的。杭州市公布的2007年1~10月的事故數據也顯示，90%的死亡事故發(fā)生于電動(dòng)車(chē)和機動(dòng)車(chē)之間的沖突。
通過(guò)數據比對還發(fā)現，在摩托車(chē)、自行車(chē)、電動(dòng)車(chē)這三種兩輪交通工具中，摩托車(chē)的萬(wàn)車(chē)死亡率最高，是電動(dòng)車(chē)的3倍以上。
優(yōu)化技術(shù)安全升級
研究報告的第二部分，應用數學(xué)公式對電動(dòng)車(chē)的安全性進(jìn)行了有理有據的推導。研究人員首先應用牛頓力學(xué)基本定律建立了最簡(jiǎn)單的電動(dòng)車(chē)制動(dòng)數學(xué)模型。在這個(gè)模型里，影響車(chē)輛減速的制動(dòng)力被抽象成兩種力———通過(guò)剎車(chē)材料做功產(chǎn)生的制動(dòng)阻力和輪胎與地面之間的摩擦阻力。
根據這個(gè)模型，研究小組對自行車(chē)、早期電動(dòng)車(chē)和綠源優(yōu)化了安全結構的電動(dòng)車(chē)的制動(dòng)性能進(jìn)行了比較分析。根據模型計算，普通自行車(chē)因為要求省力，輪胎與地面之間的滑動(dòng)摩擦比例很小，接近滾動(dòng)摩擦，對減速度的作用很小，綜合結論為制動(dòng)系統脆弱。
早期的電動(dòng)車(chē)沿用了自行車(chē)有關(guān)制動(dòng)的技術(shù)要求，雖然摩擦系數的確比普通自行車(chē)有了很大增加，但是對運動(dòng)慣性、尤其是車(chē)輛載荷和運動(dòng)速度上升以后的運動(dòng)慣性估計嚴重不足，外露式剎車(chē)對車(chē)輛減速度的作用在實(shí)際使用中會(huì )迅速下降，達不到標準要求。
而綠源優(yōu)化了安全結構的電動(dòng)車(chē)則從兩個(gè)方面加大制動(dòng)力，一是加大輪胎與地面的摩擦力，二是采用封閉結構的剎車(chē)系統，其結果是能保證減速度在載荷和環(huán)境發(fā)生變化的情況下不會(huì )出現明顯下降。
應用模型對各種氣候、路況環(huán)境以及載荷條件下的車(chē)輛制動(dòng)的距離進(jìn)行了計算，結果顯示，車(chē)輛質(zhì)量比“早期電動(dòng)車(chē)”重40公斤的“優(yōu)化安全結構”電動(dòng)車(chē)在同等速度、載荷、環(huán)境條件下的制動(dòng)距離明顯少于“早期電動(dòng)車(chē)”，而當載荷上升的時(shí)候，“早期電動(dòng)車(chē)”的制動(dòng)性能顯著(zhù)惡化，制動(dòng)距離迅速增加，而“優(yōu)化安全結構”電動(dòng)車(chē)制動(dòng)距離變化不大，制動(dòng)性基本不隨載荷等增加而顯著(zhù)惡化。
根據模型計算，研究小組認為，要提升車(chē)輛的制動(dòng)效果，關(guān)鍵在于在于提升車(chē)輛的剎車(chē)力和增加輪胎與地面的摩擦系數。
為了研究電動(dòng)車(chē)的合理速度，研究小組依據運動(dòng)力學(xué)基本原理推導建立了《同向變道無(wú)撞擊數學(xué)模型》和《在慢車(chē)道避免行人的無(wú)撞擊數學(xué)模型》，根據這個(gè)模型演算，由于減速度條件不同，相同標準制動(dòng)距離，普通自行車(chē)、早期電動(dòng)車(chē)和優(yōu)化結構電動(dòng)車(chē)的最高時(shí)速分別為15.96km、21.95km、26.11km。
普通的常識是，在制動(dòng)性能不變的前提下，重量增加必然會(huì )導致動(dòng)能增加，撞擊的危害性增大，正是在這種常識的作用下，一般人想當然地會(huì )認為應該嚴格限制車(chē)輛的重量，這也是現有國家標準中對重量規定的原因，也是引發(fā)爭議的一個(gè)重要技術(shù)指標。
為了研究車(chē)輛重量對撞擊動(dòng)能的影響，研究小組結合不同重量和減速度模型進(jìn)行了計算。結果顯示，就減速度性能和重量?jì)蓚€(gè)因素而言，減速度對撞擊動(dòng)能的影響更加明顯，減速度模型是影響車(chē)輛撞擊危害性的最主要因素。一輛減速度模型較差的車(chē)輛無(wú)論如何降低自身的重量，其撞擊的危害性都是比較嚴重的。
研究報告通過(guò)分析論證認為，在速度限制在一定程度的條件下，優(yōu)化減速度模型遠比強調限制車(chē)輛重量對保證車(chē)輛安全的效果要好得多。
理性建議安全發(fā)展
在進(jìn)行了系統的統計學(xué)分析和數學(xué)分析之后，研究報告認為，電動(dòng)自行車(chē)的發(fā)展，客觀(guān)上起到了優(yōu)化交通出行結構，降低交通事故發(fā)生率的作用。報告同時(shí)對于如何進(jìn)一步提高電動(dòng)車(chē)車(chē)輛本身的安全性能，也提出了一些見(jiàn)解和建議。
一是要科學(xué)規劃最高限速標準，一旦確定以后要嚴格執行，除了要求騎車(chē)人嚴格遵守外，生產(chǎn)廠(chǎng)家也要加強對限速技術(shù)的研究，采用能量回收技術(shù)等手段發(fā)揮電機在限速中的作用，真正做到技術(shù)限速。
二是要重新認識電動(dòng)車(chē)的性質(zhì)，認識到其和自行車(chē)有質(zhì)的區別，雖然被劃分為非機動(dòng)車(chē)，但本質(zhì)還是一種外力驅動(dòng)車(chē)輛，只不過(guò)是和自行車(chē)一樣的低速車(chē)輛，因此對于它的各種技術(shù)要求要用一種全新的眼光來(lái)看待。建議電動(dòng)車(chē)參考摩托車(chē)的設計結構，優(yōu)化車(chē)輛結構和安全裝置，為新技術(shù)的應用留足余量。
三是要強調車(chē)輛結構安全和減速度裝置的重要作用，要避免過(guò)分強調車(chē)輛自身重量標準導致對車(chē)輛結構安全的危害，因為電動(dòng)車(chē)的一系列附加重量（電池、電動(dòng)機）是不可以壓縮的，過(guò)分地限制車(chē)輛自重會(huì )嚴重影響結構安全，可能給使用者帶來(lái)危害。同時(shí)建議通過(guò)技術(shù)手段改進(jìn)剎車(chē)制動(dòng)系統、增加輪胎與地面摩擦系數，從技術(shù)上提升車(chē)輛的減速度性能。
四是兩輪電動(dòng)車(chē)一定要在非機動(dòng)車(chē)道行駛。因為目前無(wú)論是從技術(shù)水平上看還是從交通事故的實(shí)際情況看，現有的兩輪電動(dòng)車(chē)都無(wú)法具有與摩托車(chē)類(lèi)似的機動(dòng)性能，在機動(dòng)車(chē)車(chē)道行駛必將引發(fā)嚴重交通事故。
